Андрей Захаров: Баланс интересов в управлении портовыми сооружениями

Продуктовое эмбарго, введенное два года назад, в определенной степени сыграло на руку русским производителям, среди них и на рыбном рынке. У рыбаков и переработчиков стало возмможно вернуть размещение потребителей, причем их намерения были полностью поддержаны регулятором.

Нормы, призванные стимулировать доставку уловов в российские порты, включены и в принятые в первых числах Июля поправки к закону о рыболовстве. Но на берегу, по факту, к развороту рыбных потоков с экспортного курса готово не все. ФГУП "Нацрыбресурс", в ведении которого находится большая часть специальных причалов и других гидротехнических сооружений в рыбных портах, последнее время был под огнем критики, кое-какие арендаторы кроме того напрямую обвинили его в срыве сроков инвестиционных проектов.

Больным местом остается и плохое состояние ГТС, каковые не ремонтировались десятилетиями и не смогут удовлетворять современным запросам отрасли.

Возможно ли безболезненно распутать клубок неприятностей, накопленных за целый постсоветский период, и как повысить эффективность береговой инфраструктуры, победив "битву за рыбака", в интервью Fishnews поведал помощник председателя совета директоров по управлению нефинансовыми активами ФГУП "Нацрыбресурс" Андрей Захаров.

— Андрей Юрьевич, в свете курса на стимулирование и импортозамещение поставок уловов на российский берег какие конкретно приоритетные задачи стоят перед ФГУП "Нацрыбресурс"?

— В принципе все задачи были озвучены на президиуме Государственного совета. Это и повышение поставок рыбопродукции на внутренний рынок, и развитие береговой переработки, что со своей стороны требует решения инфраструктурных неприятностей. Как раз порты являются начальным звеном данной цепочки, и от того, как встречают рыбу на берегу, сильно зависит ее предстоящий путь.

Я имею в виду не только административные преграды в лице разных структур, для которых каковые далеко не всегда характерна четкая координация действий, но и технический нюанс.

Перед тем как наращивать переработки рыбы и объёмы перевалки на берегу, необходимо дабы судну было куда причалить и где разгрузиться. Причем в совершенстве все эти процессы должны быть максимально действенными и снабжать сохранность качества продукции. К сожалению, на сегодня береговая инфраструктура — причалы, холодильники, подъездные дороги — не полностью готова к приемке растущих количеств рыбопродукции. Рыбные порты, выстроенные еще в советское время, за эти годы частично были перепрофилированы, частично устарели либо поменяли специализацию.

Такая обстановка характерна для Дальнего Востока, где добывается более 70% рыбных ресурсов. Исходя из этого восстановление той части портовой инфраструктуры, которая остается в собственности страны и находится в отечественном управлении, — для нас приоритет номер один.

Всего во владении, распоряжении и пользовании "Нацрыбресурса" находится 128 гидротехнических сооружений, каковые находятся в 16 морских рыбных терминалах. На данный момент две трети от общего количества причалов передано в аренду, а остальные мы эксплуатируем самостоятельно. Главные направления применения — это качества услуг и повышение количества, оказываемых судам рыбопромыслового флота, поддержание и своевременная модернизация хорошего состояния ГТС, и их вовлечение в рыбные кластеры, создаваемые в приморских регионах.

ФГУП "Нацрыбресурс" — это один из инструментов, рычагов для реализации политики импортозамещения. Исходя из этого выстраивая отношения с арендаторами причалов, мы кроме этого стараемся по мере возможности перенацелить их на работу с морепродуктами и рыбой вместо непрофильных грузов, очевидно, не вмешиваясь в их бизнес-процессы. Это относится и заключения долговременных контрактов аренды на причальные сооружения.

Руководствуясь заинтересованностями страны, мы стараемся предусмотреть определенные условия, а также инвестиции частных компаний в модернизацию береговой инфраструктуры.

— Но в средствах массовой информации неоднократно звучали обвинения в адрес ФГУП "Нацрыбресурс" со стороны операторов морских портов, в особенности в Приморском крае, в задержках с продлением контрактов аренды ГТС и навязывании иных форм сотрудничества. В чем обстоятельство распрей с портовиками? Как обоснованы их претензии?

— Вправду, "Нацрыбресурс" не в любых ситуациях заключает контракты аренды. Помните, что мы и самостоятельно эксплуатируем причалы, оказываем портовые услуги судам и рыбопромысловым судам иного назначения. Нам же предлагают практически самоустраниться в данной сфере, ограничившись взиманием арендной платы. Это не выгодно как с позиций экономики — при таких условиях мы утратим миллионы рублей доходов, так и с позиций организации бизнеса, потому, что тогда мы практически будем играть роль "рантье", в чем нас так обожают обвинять отечественные "визави".

Мы не желаем и не будем идти на предлогу таких "рационализаторов".

В случае если сказать о конфликтных обстановках, то в каждом случае нужно разбираться раздельно. К примеру, у всех на слуху неприятности с заключением соглашения аренды с Находкинским морским рыбным портом. Дескать, порт готов инвестировать в модернизацию и реконструкцию портовой инфраструктуры около 4 млрд. рублей, все упирается лишь в позицию "Нацрыбресурса".

Но в действительности мы еще в 2012 г. пробовали подписать с портом контракт аренды. Сперва всех все устраивало, а после этого порт обратился в суд, требуя вторых условий.

Дело в том, что арендатор захотел возложить на "Нацрыбресурс", соответственно и на страну, бремя капремонта причалов, каковые в течении многих лет деятельно эксплуатировал и приобретал доходы, и накапливал амортизационные отчисления. Это в бытность его госпредприятием. Если бы ФГУП дал согласие на эти условия, на финансирование ремонта ушла бы арендная плата чуть ли не за целый срок действия контракта, а государство в следствии ничего бы не взяло.

В чем тогда отечественный интерес? Разве это партнерские отношения?

Сейчас же собственники НМРП требуют опустить ставку арендной платы, кивая на изношенность причалов. Но так как данный износ появился именно по той причине, что текущий ремонт шпунтовой и массивной стенок причалов не проводился, не смотря на то, что это было обязанностью порта. Как раз исходя из этого мы настаиваем на четких, возможно кроме того сообщить твёрдых, условиях соглашения аренды, предусматривающих конкретные санкции за невыполнение обязанностей по ремонту портовой инфраструктуры и причалов.

В принципе мы не склонны к конфронтации и думаем, что в любом случае нужно договариваться. Могу заявить, что новый соглашение уже создан и согласован с ОАО "НМРП". Определением размера арендной платы, в правовом поле об оценочной деятельности, занимается свободный оценщик.

Что касается отечественного спора с Владивостокским морским рыбным портом, то тут обстановка не смотря на то, что и дошла до "точки кипения", но имеет в полной мере настоящие возможности скоро получить форму нужного отрасли инфраструктурного проекта. Данный вопрос обсуждался еще в марте на заседании у заместитель министра сельского хозяйства — начальника Росрыболовства Ильи Шестакова. В мае во Владивостоке мы согласовали с управлением порта все условия а также текст контракта аренды гидротехнических сооружений — причалов № 44-54 неспециализированной протяженностью 2019,35 погонных метра, среди них и размер ставки арендной платы.

Но Владморрыбпорт пока не подписал соглашение аренды, и все вопросы по поводу сроков реализации инвестпроекта необходимо направить как раз порту. Нам невыгодно создавать какие-либо препятствия в работе порта, потому, что он усиливается по перевалке морепродуктов и рыбы, максимально задействует собственную территорию, дабы расширить доходность, и наряду с этим не забывает инвестировать в развитие инфраструктуры. Так что мы сохраняем надежду возвратиться к конструктивным отношениям и подписать, наконец, соглашение.

— Прекрасно, но какими тогда смогут быть оптимальные схемы сотрудничества с операторами морских портов?

— Как я уже сообщил, очень перспективным нам видится вовлечение самостоятельно эксплуатируемых "Нацрыбресурсом" ГТС в региональные проекты по созданию рыбохозяйственных кластеров. Примеров для того чтобы сотрудничества много. В Камчатском крае мы участвуем в реализации проекта по модернизации инфраструктуры для обслуживания судов обработки и рыбопромыслового флота рыбных грузов в бухте Моховая порта Петропавловск-Камчатский.

Он включает причалы № 10-12, холодильный склад с единовременным хранением 5 тыс. тысячь киллограм продукции, производственные мощности по переработке ВБР, и земельные наделы, разрешающие создать складские площадки. Мероприятия по реконструкции причалов № 10-12 в рамках выполнения распоряжения правительства проводит ФГУП "Нацрыбресурс".

В порту Корсаков на Сахалине мы принимаем участие в проекте по созданию Корсаковского рыбного логистическо-перерабатывающего центра, предусматривающего строительство нового холодильника на 10 тыс. тысячь киллограм, создание блока цехов по глубокой переработке морепродуктов и рыбы, модернизации судоремонтного предприятия с возможностью проведения ремонта судов всех классов.

Кроме этого "Нацрыбресурс" в соответствии с потребностями рыбохозяйственных организаций решает качества повышения и вопросы полноты оказываемых рыбакам портовых одолжений. В частности, в удаленном морском терминале "Пионерский" порта Калининград мы совместно с заинтересованными компаниями трудимся над формированием рыбохозяйственного кластера и организацией стивидорной компании. Это разрешит создать на базе УМТ "Пионерский" инфраструктуру полного спектра портовых одолжений, включая перегрузку рыбы, обслуживание судов, хранение промвооружения, другого имущества и тары рыбопромысловых организаций, и открыть производственно-логистический центр по приемке, хранению и переработке выловленной в Балтийском море рыбы.

В случае если причалами и прилегающей инфраструктурой руководят другие портовые операторы, то отечественное дело — создать условия, дабы коллеги и партнёры надлежащим образом эксплуатировали и ремонтировали госимущество, решали поставленные правительством и отрасли задачи, и самое основное, развивали собственный бизнес и модернизировали портовую инфраструктуру. Примером для того чтобы продуктивного сотрудничества могу назвать соглашение, подписанное "Нацрыбресурсом" как с действующими, так и с потенциальными арендаторами причалов в Невельске (Сахалинская область). Оно предусматривает создание рыбного кластера на базе имущества бывшего морского рыбного порта Невельск, что будет снабжать единовременное хранение не меньше 2 тыс. морепродуктов и тонн рыбы, переработку не меньше 10 тыс. тысячь киллограм морепродуктов, ремонт порядка 45 судов, и строительство контейнерного терминала и бункеровочного комплекса.

— Какие конкретно еще формы сотрудничества вы разглядывали и из-за чего они не заинтересовали ваших контрагентов? Как именно возможно побудить арендаторов к финансированию дорогостоящих работ по капремонту причалов, не говоря уж об их реконструкции? Так как цена вопроса — много миллионов рублей.

— в течении 2014-2016 гг. "Нацрыбресурс" предлагал операторам морских портов разные условия сотрудничества по применению ГТС. В частности, заключить соглашения о непрерывности оказания услуг в морских портах, соглашения на оказание услуг по предоставлению причалов для погрузо-разгрузочных работ и т. п. По сути эти формы сотрудничества предусматривали, что ФГУП эксплуатирует и ремонтирует причалы, а оператор морпорта трудится на них, оплачивая услуги "Нацрыбресурса".

По большей части коллеги к нашим инициативам отнеслись очень прохладно, а кое-какие кроме того развязали в прессе травлю предприятия. Обстоятельства, на отечественный взор, связаны с тем, что, во-первых, у каждого из операторов порта исторически уже организована передача и служба эксплуатации этого функционала "Нацрыбресурсу" приведет к необходимости сокращения и перераспределения штатов арендаторов.

Во-вторых, любой предприниматель пытается уменьшать издержки производства и наращивать прибыль. В случае если арендатор может за личные деньги и собственными силами совершить отдельные виды работ, это снижает затраты. ФГУП в этом случае более уязвим — ему требуется завлекать подрядчика и проводить торги, что увеличивает затраты на ремонт, потому, что оплачиваться будут не только материалы, но и труд наемных рабочих.

Помимо этого, арендатор может не только делать ремонт в соответствии с правилам и нормам, но и попутно приспособить причалы для перевалки тех грузов, каковые у него в приоритете, другими словами для собственных коммерческих заинтересованностей.

В случае если вовремя подлатать причалы, снизив уровень их износа, возможно отодвинуть срок капремонта, куда более затратного, чем текущий, на более поздний срок. Или наоборот, совершить работы, каковые, возможно, и не необходимы для обычной эксплуатации причалов, дабы расширить на бумаге издержки и соответственно уменьшить налогооблагаемую базу. Получается, с позиций арендатора, это эргономичный инструмент и для ответа экономических вопросов.

Очевидно, все вышеизложенное не свидетельствует, что так себя ведут все наши партнеры, имеется и обратные примеры. Так, арендаторы в портах Петербург и Охотск уже выполнили важный капремонт причалов, положив в собственность государства много миллионов рублей. И это лишь начало.

В Новороссийске наши партнеры и вовсе готовятся к полноценной реконструкции причалов, соответствующее соглашение уже подписано.

Кроме хозяйственных споров, на отечественный взор, существуют системные вопросы, снижающие заинтересованность бизнеса в осуществление инвестиций в обновление причалов. В частности, пока отсутствуют нормативные акты, регулирующие порядок зачета вложений арендатора в капитальные ремонты арендуемого имущества. Это ведет к неоправданному завышению ставки арендной платы по окончании капремонта ГТС — в связи со большим ростом их рыночной стоимости, и соответственно лишает арендаторов стимула заниматься причалами.

Дабы устранить это несоответствие, в текущем году мы направили в Росимущество последовательность предложений. Сущность их сводится к тому, дабы компенсировать арендаторам затраты на проведение капремонта из отличия между новой ставкой арендной платы и той, что была на момент заключения контракта аренды. Срок компенсации образовывает не более 20 лет. Так, уровень доходности от применения ГТС сохраняется.

Другим вариантом, на отечественный взор, может стать ежегодная индексация ставки арендной платы в соответствии с показателем инфляции.

на данный момент мы ожидаем решения Росимущества, сохраняем надежду, что оно будет хорошим. Помимо этого, данный вопрос мы внесли предложение включить и в повестку дня очередного совещания комиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса, которую возглавляет помошник премьер-министра Аркадий Дворкович. Имеется и еще один более радикальный путь — на законодательном уровне передать полномочия по согласованию арендных сделок с причалами от Росимущества Росрыболовству, как это случилось при с Росморречфлотом.

Соответствующий закон принят Госдумой в первом чтении.

— В таких условиях логично выглядят предложения о приватизации либо передаче причалов в управление частным организациям, каковые имеют денежные ресурсы на их ремонт и реконструкцию. С этими идеями выступали представители Минвостокразвития и последовательности вторых структур. Отчего же ФГУП "Нацрыбресурс" против приватизации?

— Давайте не будем подменять понятия! Что предлагают коллеги из Минвостокразвития? Они не предлагают приватизировать причалы методом продажи операторам, каковые на данный момент их применяют и готовы инвестировать в них собственные средства.

Министерство предлагает передать причалы в качестве взноса в уставный капитал АО "Корпорация развития Дальнего Востока", другими словами перераспределить имущество и соответственно доходы, приобретаемые от применения причалов. По сути же в совокупности управления причалами ничего не изменится. Останется прошлая модель: корпорация — арендодатель, оператор порта — арендатор, те же возможности и права, что и у "Нацрыбресурса" и "Росморпорта" сейчас.

Одновременно с этим корпорация в отношении применения имущества не связана законодательством о морских портах и не обязана, в отличие от "Нацрыбресурса" либо "Росморпорта", передавать ГТС в аренду операторам морских портов, имеющим приоритетное право на заключение таких соглашений. Нарушается и подобная норма закона о защите борьбы в части правопреемников госпредприятий. Помимо этого, передача причалов "Корпорации развития Дальнего Востока" повлечет за собой необходимость создания в ее структуре подразделений по эксплуатации ГТС, каковые потребуют выделения дополнительного финансирования.

Потому, что 100% уставного капитала этого АО — собственность государства, то и источником финансирования новых затрат будет государственный бюджет либо же приобретаемая арендная плата.

Помимо этого, запрет на приватизацию причалов предусмотрен законом о морских портах, и данный запрет никто не снимал. Некое время назад законодательство о приватизации в обход этого закона разрешило некоторым ушлым юристам организовать выкуп часть причалов, не входящих в границы морпорта. Но в прошедшем сезоне в закон о приватизации внесли трансформации и прикрыли эту лазейку.

Практика тем временем продемонстрировала, что продажа причалов операторам также не есть панацеей для решения проблем по ремонту и содержанию ГТС.

Так в 20123–2014 гг. кое-какие арендаторы причалов воспользовались нормой, предусматривавшей возможность выкупа у страны имущества, "незаконно" не включенного в уставный капитал при приватизации. В собственность частных организаций отошло более трех километров причальной линии в морском порту Находка, но "города-сада" в том месте почему-то до сих пор нет. Что мы видим: причалы как разрушались, так и разрушаются, судов как не было, так и нет.

Необходимо помнить о том, что пригодные для портов территории — такой же ограниченный естественный и материальный ресурс, как нужные ископаемые и биологические ресурсы. Их вовлечение в задействование и коммерческий оборот частными лицами для производственных целей вероятно и целесообразно на правах владения и/либо пользования, но вот передача этого ресурса в частные руки на праве собственности стратегически не оправдано и страшно.

И еще, пожалуй, один из наиболее значимых факторов, воздействующих на принятие ответа о приватизации причалов либо другой форме передачи их в частные руки, — это то, что большинство причального фонда, которым распоряжается "Нацрыбресурс", находится в резерве на случай введения чрезвычайного положения и возможно передана ВМФ для ответа задач по обороне страны. А с учетом накаленной на сегодня геополитической обстановке около России данный вопрос, на мой взор, очень актуален. Так, предложения о предстоящей судьбе причалов морских портов требуют более внимательного и осмотрительного подхода.

Также читайте:

ГП "Администрация морских портов Украины"


Вам будет интересно, Подобрано именно для Вас:

  • Портовые интриги РЖД

    Железнодорожники РФ получают более плотного сотрудничества с портовиками. ОАО РЖД в будущем может стать владелицей порта Ванино. Такие догадки показались в следствии частичного участия в сделке…

  • Абитуриенты "подкосили" летнюю аренду

    Лето — сезон, в то время, когда спрос на кратковременную аренду вырастает в разы. В случае если в Санкт-Петербурге данный рынок по большей части «делают» туристы, то в Москве из-за неразвитости…

  • Йорг Шрайбер: Для тех, кто стремится вперед

    Сейчас компания Мазда стала деятельно продвигать собственную продукцию на русском рынке. Согласно расчетам специалистов из ассоциации производителей, Российская Федерация к 2013-2015 году…

  • Отработанные скважины могут стать рентабельными — почетный нефтяник

    В министерстве природных экологии и ресурсов РФ решили не вносить предложение о создании единого фонда добывающих компаний для ликвидации сооружений, остающихся в территориях добычи по…

  • Мотивация не для слабонервных

    Джеймс Алтачер: Я поведаю, из-за чего вы должны кинуть собственную работу. Из-за чего вам необходимо привести идеи в перемещение. Из-за чего вам необходимо выстроить фундамент для вашей жизни,…